6 февраля Президент Узбекистана подписал Постановление «О мерах по развитию въездного туризма», согласно которому НАК «Узбекистон хаво йуллари» предоставили право реализовать авиабилеты на международные рейсы ниже себестоимости в целях обеспечения конкурентоспособности рейсов. Министерству финансов было поручено в двухмесячный срок совместно с НАК внедрить механизм уменьшения налогооблагаемой базы на сумму реализации авиабилетов по сниженным ценам.
Директор Center for Economic Development, независимый экономист Юлий Юсупов объясняет, может ли авиакомпания продавать билеты ниже себестоимости и какие реформы ждут Узбекистан в сфере авиаперевозок.
– Как можно экономически оправдать продажу билетов ниже себестоимости? В чем смысл такого разрешения?
- На самом деле нет экономического смысла в том, чтобы взимать налоги с неполученных доходов. А именно этим занимается наша налоговая система: если вы продали товар или услугу ниже себестоимости, будьте добры заплатите налоги с недополученных денежных поступлений. Нужно отменять эту практику для всех, а не только для «Узбекистон хаво йуллари».
- Почему Вы так считаете?
- Во-первых, предприятие может продавать свою продукцию или услуги ниже себестоимости по весьма очевидной причине: уже созданные товары по иной цене просто не продаются. Лучше их все же продать дешевле, чем не продать вовсе. Ну, например, остались непроданные билеты на рейс. Лучше свободные места распродать ниже себестоимости, чем отправлять в полет полупустой самолет.
Во-вторых, если предприятие продает свою продукцию или услуги разным категориям покупателей по разным ценам, то часть продукции (услуг) вполне может продаваться ниже себестоимости. И это более выгодно для предприятия, чем не производить и не продавать эту часть вовсе.
- Как такое может быть? Ведь предприятие не только не получает с этой продукции прибыль, но и несем убыток!
- Представьте себе, очень даже может быть. Все на самом деле просто. За счет увеличения продаж, а значит и масштабов производства предприниматель получает возможность снизить средние издержки – затраты, которые несет предприятие, чтобы произвести одну единицу продукции. Средние издержки часто (но не всегда) сильно зависят от масштабов производства и сокращаются при их росте. Это называется положительным эффектом от масштаба.
Очень простой цифровой пример. Если вы производите условно 100 единиц продукции (услуг), то ваши средние издержки предположим составляют 10 долл. Продавая свою продукцию за 12 долл., вы получите валовую прибыль в 200 долл. (12*100 – 10*100 – выручка минус валовые издержки). Далее предположим, что, увеличив объем производства до 200 единиц, вы сможете снизить свои средние издержки до 8 долл. (за счет эффекта масштаба). Однако продать все 200 единиц за 12 долл. не получится – нет достаточного спроса. Но есть возможность, продав 100 ед. по 12 долл., реализовать остальную половину продукции по цене ниже себестоимости, например, за 7 долл. за ед. Давайте считать. Ваша выручка состоит из двух частей: 100 ед. за 12 долл. и 100 ед. за 7 долл. Итого – 1900 долл. А Ваши валовые издержки равны 200 ед. умножить на 8 долл. Итого – 1600 долл. Прибыль: 1900-1600=300 долл. – в полтора раза больше, чем при объеме производства в 100 ед. Вот и весь «фокус». Если же вы откажитесь от продаж ниже себестоимости, то ваша прибыль упадет до 200 долл. (за счет роста средних издержек).
Но предприятие способно использовать такую систему дифференцированных цен только, если оно имеет возможность продавать один и тот же продукт по разным ценам разным покупателям. Например, промышленное предприятие может устанавливать более высокие цены для мелкой розницы и более низкие – для торговых сетей. А авиакомпания может дифференцировать цены в зависимости от времени покупки билета, накопленных бонусов пассажира, скидок для пенсионеров и студентов и т.д.
- Вы не могли бы подробнее рассказать об эффекте масштаба? Как и почему он действует?
Средние издержки сокращаются по мере увеличения масштабов производства по следующим причинам.
- Чем больше людей работает на одном предприятии, тем больше возможностей для углубления разделения труда между ними. А производительность труда человека, специализирующегося на одном узком направлении, как правило, выше универсала, занимающегося сразу многими видами работ. Крупные предприятия могут привлекать высококвалифицированных узких специалистов с высокой производительностью труда и получать от них максимально возможную отдачу. То же самое относится и к технике. Чем больше масштабы производства, тем больше загрузка оборудования и тем больше возможностей для использования узкоспециализированного (а значит, более производительного) оборудования.
- При больших масштабах производствапредприятие экономит на так называемых постоянных издержках – затратах, которые предприятие несет независимо от количества произведенной продукции. Например, фиксированная зарплата административного персонала, аренда помещений, проценты за кредит, налог на имущество, подготовка рекламных материалов. Чем больше вы производите единиц продукции, тем меньше постоянных издержек приходится на одну единицу, то есть себестоимость этой единицы снижается.
- Экономия возникает также при закупках и доставке сырья, материалов, комплектующих, а также при реализации продукции. Чем большую партию сырья вы закупаете, тем больше шансов получить ценовую скидку и дополнительное внимание поставщика, например, по вопросам качества. Кроме того, доставка продукции или сырья, например, в 5 вагонах может обойтись дороже доставки 1/2 вагона не в 10 раз, а всего лишь в 7 или 8 раз, хотя продукции доставлено в 10 раз больше.
- Наконец, большие масштабы производства расширяют возможности предприятия не только в плане удешевления продукции (услуги), но и улучшения ее качества. Использование квалифицированных специалистов, узкоспециализированного оборудования, более качественного сырья (за счет устойчивых связей с поставщиками, которые вас ценят как крупного покупателя) позволяет предприятию выпускать более качественную продукцию, чем тогда, когда масштабы были бы меньше.
Сказанное можно проиллюстрировать графически. Посмотрите на типичную кривую средних издержек условного предприятия. Чем больше объемы производства, тем до определенного момента ниже средние издержки. Правда, до бесконечности снижение средних издержек продолжаться не может: на очень крупных предприятиях возникают проблемы с потерей управляемости и ростом бюрократических издержек (на планирование, координацию, контроль). Как результат средние издержки начинают расти. Это называется отрицательным эффектом от масштабов производства.
На рисунке выделены три зоны: зона А – высокие средние издержки из-за малых масштабов производства; зона В – оптимальные масштабы производства, позволяющие минимизировать средние издержки и обеспечить приемлемое качество продукции; зона С – высокие средние издержки из-за действия отрицательного эффекта от масштабов. Понятно, что предприятию предпочтительно находится в зоне В.
Именно благодаря положительному эффекту от масштаба и возникают современные высококонкурентные производства, поставляющие на рынок качественный товар по приемлемым для покупателя ценам (они находятся в зоне В). Но для того, чтобы такие производства могли возникнуть, нужен большой объем продаж. А для расширения объемов продаж нужны широкие рынки сбыта. Если у вас узкий рынок сбыта, то ваши продажи невелики, следовательно, вы не используете преимущества экономии на масштабах и разделения труда. Результат – высокие средние издержки и относительно низкое качество продукции (зона А).
- Почему разрешено продавать билеты ниже их себестоимости именно на международные рейсы?
- Почему только на международные – это надо спрашивать у тех, кто разрешает или запрещает. Как я уже говорил выше, не вижу вообще смысла в такого рода запретах.
Можно предположить, что на внутренние рейсы НАК и так продает билеты по цене близкой к себестоимости или даже ниже себестоимости, дотируя их за счет высоких цен на международные рейсы.
Но если это так, то мы все равно ничего не можем сказать о том, какая будет себестоимость внутренних рейсов в условиях конкуренции, так как монополисты имеют склонность либо искусственно, либо в силу неэффективности завышать свою себестоимость.
- Насколько в Узбекистане возможен переход от монопольного рынка авиаперевозок к конкурентному?
- В большинстве стран мира на рынке авиаперевозок существует жесткая конкуренция. У нас же НАК имеет на рынке большие монопольные преимущества, которые не позволяют развивать конкуренцию. Что весьма плохо сказывается на секторе, так как хорошо известно, что конкуренция – двигатель экономического прогресса. Именно она заставляет производителей товаров и услуг снижать издержки, улучшать качество, расширять ассортимент, лучше заботиться о запросах потребителей.
Соответственно переход к конкурентному рынку не только возможен, но и необходим.
- Что для этого нужно сделать?
- В первую очередь необходимо вывести из состава «Узбекистон хаво йуллари» все аэропорты, сделав их самостоятельными коммерческими организациями. То, что планируется сделать с аэропортом Карши. Только тогда аэропорты будут заинтересованы в максимальном увеличении авиапотоков, появлении новых рейсов, привлечении новых игроков на рынок. Более того, они будут конкурировать друг с другом и с аэропортами других стран, удешевляя свои услуги и улучшая качество обслуживания.
Разделение НАК и аэропортов позволит снять главное препятствие для доступа на рынок зарубежных компаний и появления новых национальных авиаперевозчиков. Пока этого не произойдет о настоящей конкуренции говорить не имеет никакого смысла.
Кроме того, необходимо превратить «Узбекистон хаво йуллари» в полноценную коммерческую компанию, освободив ее от всех регулирующих функций в сфере авиаперевозок. Эти функции необходимо передать государственной структуре, которая будет следить за созданием здоровой конкурентной среды в отрасли.
- А не приведут ли такие меры к тому, что НАК не выдержит конкуренции и разорится?
- Любая коммерческая организация в условиях жесткой конкуренции, если ее работа не будет соответствовать требованиям рынка, рискует с этого рынка вылететь. Будем надеяться, что менеджмент компании сможет доказать, что способен эффективно работать без опоры на искусственное ограничение конкуренции.
А мы как граждане, налогоплательщики, потребители должны понимать, что поддержка неэффективных «отечественных производителей» осуществляется за наш с вами счет. Если мы хотим получать качественные и недорогие услуги в данном секторе, то мы должны ратовать за развитие в нем конкуренции. И надо также помнить, что от эффективности авиаперевозок зависят и другие отрасли экономики. Например, высокая стоимость авиабилетов до Узбекистана – важный барьер для развития туризма. Высокая стоимость грузовых перевозок препятствует развитию внешнеэкономической деятельности. Налоговые льготы для НАК означают недофинансирование социальной сферы. И так далее.
Международный опыт показывает, что авиаперевозки вполне можно превратить в конкурентный, преуспевающий и успешно развивающийся сектор экономики, оказывающий качественные и недорогие услуги, исправно платящий налоги. Нужны политическая воля и хорошо продуманная программа реформ.
- За счет чего авиакомпания может снижать себестоимость и повышать качество сервиса?
- У каждой коммерческой компании есть свои сильные и слабые стороны и, соответственно, свои резервы и возможности для повышения конкурентоспособности, которые можно выявить только в ходе диагностики. Причем, многие проблемные моменты заранее определить нельзя, они «вылезают» лишь в процессе ужесточения конкуренции.
Я не специалист в транспортной экономике, но думаю, что для авиакомпаний, скорее всего, ключевыми вопросами являются:
- снижение себестоимости полетов за счет оптимизации направлений полетов, состава авиапарка, логистики перемещения самолетов, правильного использования мощностей авиапарка, полноты загрузки рейсов и пр.;
- оптимизация стоимости обслуживания пассажиров (питание, электронные услуги);
- качество сервиса и обеспечение лояльности пассажиров;
- повышение потенциала персонала компании (тренинги, стажировки, отбор персонала при найме);
- маркетинг.
В снижении себестоимости услуг авиакомпании немалую роль может сыграть и эффект масштаба, о котором я уже говорил. Расширение объемов продаж позволит лучше использовать авиапарк, инфраструктуру и персонал компании, а также сэкономить на ряде постоянных издержек.
Где возможности и «узкие места» у нашей НАК без серьезного исследования сказать невозможно.
- Возвращаясь к вопросу о снижении цен на билеты международных рейсов. Не приведет ли это к повышению цен на внутренние рейсы, чтобы вернуть потерянную от такой продажи прибыль?
- Если сохранится монополия НАК на внутренние перелеты, то, скорее всего, приведет. Поэтому и стоит задача развивать конкуренцию в секторе. Только настоящая конкуренция сможет заставить авиакомпанию снижать издержки и цены.
Но если мы предположим, что внутренние рейсы у нас сознательно дотируются и себестоимость даже в условиях конкуренции сильно снизить не получится, то тогда придется согласиться с рыночными ценами. Авиаперелеты – это не социально значимый товар, который надо дотировать.
- Но если повысятся цены на внутренние рейсы, разве это не скажется отрицательно на внутреннем туризме? Билеты на скоростные поезда класса «Афросиаб» проблема, особенно в разгар туристического сезона, а если ещё повысятся цены на внутренние рейсы, то внутристрановой туризм не получит развития. Или есть выход, о котором Вы можете рассказать?
- В настоящее время развитие туризма тормозится высокими ценами на международные рейсы. Это, естественно, не единственная проблема, но весьма болезненная. Если в страну будет приезжать больше зарубежных туристов, то повысится спрос и на внутренние авиаперелеты, что позволит авиакомпаниям расширить свою деятельность и использовать эффект масштаба для снижения себестоимости, а, следовательно, и цен.
Вот вам и долгосрочный выход.
А каких-то волшебных рецептов, чтобы «сразу и много» и все были в выигрыше, я вам не подскажу. В экономике чудес не бывает. Всего надо добиваться кропотливым трудом и грамотной политикой. И результат, как правило, получается не сразу. Нужно время.
Узнавайте о срочных новостях, аналитике и экспертных материалах первыми в Телеграм-канале @RepostUZ.