За последнее время появлялось много новостей относительно авиационной отрасли Узбекистана и в частности о перспективах снижения цен на авиабилеты. Был проведен первый в истории авиационный форум, куда пригласили большое количество иностранных авиакомпаний и компаний, так или иначе связанных с авиационным бизнесом.
Команда компании SilkJet, которая уже два с половиной года работает над тем, чтобы открыть первый в стране лоукостер, решила поделиться своим мнением и иностранных партнеров относительно недавних новостей, касающихся авиационной отрасли страны.
Недавно было заявлено, что в ближайшее время появится пять новых авиакомпаний.
«В Узбекистане планируется создать не менее пяти авиакомпаний-резидентов в сфере гражданских авиаперевозок. Это предусмотрено проектом Государственной программы 2020 года «Год развития науки, просвещения и цифровой экономики».
Документом поставлена задача увеличить число авиарейсов на 2 800 за счет открытия новых и увеличения частоты текущих рейсов. Кроме того, в каждом аэропорту, где введен режим «открытого неба», планируется открыть по 10 новых международных рейсов до начала сезона «Лето-2021» по расписанию Международной ассоциации воздушного транспорта».
Создается впечатление, что у некоторых должностных лиц в нашей стране имеются очень непрофессиональные советники. Как можно советовать своим руководителям говорить о том, что через несколько лет появится определенное количество авиакомпаний?
Если это не откровенная попытка ввести в заблуждение свое руководство, правительство страны и ее граждан, то выглядит это как минимум очень непрофессионально. Так могло быть только во времена плановой экономики в СССР. Похоже, что у этих советников нет ни малейшего представления о том, чего стоит открыть хотя бы одну авиакомпанию, а тем более в стране, где авиационная отрасль практически не развивалась 30 лет. Конечно же, мы говорим о самодостаточной и эффективной авиакомпании, приносящей прибыль, которая не будет нуждаться в государственной поддержке и будет в состоянии предоставлять надлежащий уровень сервиса и устанавливать тарифную политику, которая устроила бы большинство граждан страны. Ну а если говорить о пяти авиакомпаниях, которые будут дотационными, тогда для граждан страны и ее гостей, скорее всего, не будет особой разницы, сколько новых компаний откроется. Быть эффективными и гибкими с возможностью быстрого перестроения в зависимости от внешней ситуации на рынке и противодействия всем угрозам, которые существуют в авиационной отрасли, могут только те авиакомпании, у которых налажено эффективное управление. Мы сейчас являемся свидетелями того, как из-за эпидемии короновируса авиакомпании во многих частях света сталкиваются с отменами рейсов, что приводит к вынужденным простоям самолетов, за которые все равно приходится платить ежемесячные лизинговые платежи. Не сложно представить, что было бы сейчас с теми пятью авиакомпаниями, которые открылись бы по причине того, что кто-то решил, что именно это необходимо стране для развития туризма.
Еще более удивительно слышать мнения, что некоторые из пяти авиакомпаний будут не местными, а иностранными.
«Есть еще несколько крупных структур, которые готовы прийти сюда со своими 10−15 самолетами. Главное, чтобы они были резидентами Узбекистана. Тогда, естественно, завтра они будут налоги оставлять здесь, рабочие места будут в Узбекистане… Нам нужно, чтобы побольше самолетов приземлялось в Узбекистане и выгружали нам туристов».
Похоже, что те же советники не знают о том, что иностранным авиакомпаниям недостаточно просто зарегистрироваться в другой стране и стать резидентами. В соответствии с международными авиационными правилами, существует такое понятие, как «преимущественное владение и эффективный контроль». К примеру, если Turkish Airlines зарегистрируется в Узбекистане как резидент и откроет новую авиакомпанию под своим или иным брендом, привезет свои 10–15 самолетов в Ташкент и захочет открыть рейсы, например, в Москву, авиационные власти России первым делом запросят документы о том, кому принадлежит основная доля (51 процент) и кто осуществляет эффективный контроль авиакомпании. Если авиационные власти не убедятся, что как минимум 51 процент авиакомпании принадлежит узбекским юридическим или физическим лицам и что контроль также остался за Узбекистаном, они не будут считать эту компанию «узбекской» и не позволят ей летать в свою страну. Это касается рейсов не только в Россию, но и в большинство стран мира. Исключением из этого правила являются аэропорты, в которых существует режим «открытого неба» с применением седьмой свободы воздушного пространства, но пока таких мест совсем не много. Авиакомпании «с иностранными корнями» могут беспрепятственно осуществлять только перевозки внутри страны, но такие перевозки в большинстве стран являются убыточными и существуют за счет дотаций из госбюджета.
Очень сложно себе представить, что те несколько иностранных авиакомпаний, о которых идет речь, согласятся прийти в нашу страну, отдав полный контроль и 51 процент своей доли в компании Узбекистану. В мире существуют примеры открытия крупными авиакомпаниями своих дочерних компаний в других странах, где они отдают 51 процент своей компании, это сложный юридический процесс. Пока в Узбекистане не до конца урегулированы вопросы неприкосновенности частной собственности, говорить об этом с точки зрения инвестиционной привлекательности несколько преждевременно. Не увеличивает инвестиционную привлекательность наличие монопольного перевозчика на рынке, который все еще всецело поддерживается государством.
Важно понять, что со стороны государства намного более эффективно не заниматься открытием авиакомпаний и установлением нормативов по количеству открытых новых рейсов в определенные города и страны, а обеспечить условия, при которых бизнес сам будет оценивать, где существует потребность в перевозке, какие маршруты возможно простимулировать до уровня спроса, который позволит достичь точки безубыточности и в итоге получить прибыль. И в каком количестве авиакомпаний рынок нуждается в определенное время. Через это уже давно прошли многие страны в большинстве своем в 70–80-е годы прошлого века.
Было заявлено об увеличении привлекательности аэропортов Узбекистана для зарубежных авиакомпаний.
«Правительство прикладывает усилия для того, чтобы зарубежные авиакомпании летали в Узбекистан. В частности, было объявлено о снижении стоимости аэропортовых услуг на 20 процентов, а также обеспечение конкурентоспособной цены на авиакеросин. Уже существенно снижена цена на авиатопливо, которая составляет порядка 880 долларов за тонну».
«С 1 марта 2020 года во всех региональных аэропортах отменяется ставка за обслуживание прибывающих пассажиров».
Объявленное снижение стоимости аэропортовых услуг на 20 процентов не будет иметь практически никакого эффекта, так как стоимость услуг в Узбекистане выше среднемировых в два-три раза. «Конкурентоспособная» цена на керосин в 880 долларов за тонну никоим образом не является таковой. В мировой практике стоимость авиационного керосина отталкивается от глобальной цены на нефть, но в Узбекистане она фиксированная и к стоимости нефти не привязана. Мировые цены на нефть существенно снизились в последнее время, и глобальная цена на керосин (Plattz) по состоянию на 21.02.2019 г. составляла 529 долларов за тонну. К тому же в Узбекистане к 880 долларам необходимо прибавить 15 процентов НДС. Итоговая цена для перевозчиков будет составлять 1 012 долларов за тонну. Практически во всех странах мира НДС на топливо на международных рейсах отсутствует, о чем говорится в статье 24 Чикагской конвенции о международной гражданской авиации от 1944 года и описано в политике ИКАО по вопросу налогообложения в области международного воздушного транспорта.
Отмена ставки за обслуживание прибывающих пассажиров во всех региональных аэропортах (похоже, что к аэропорту «Ташкент» это не относится) — новость позитивная, но важно отметить, что в мире осталось совсем не много аэропортов, где взимается плата за обслуживание прилетающих пассажиров. Более того, во многих странах, а особенно нацеленных на развитие туризма, руководство аэропортов давно пришло к выводу, что авиакомпании не следует обременять чрезмерной платой за каждого вылетающего пассажира и иными сборами. В некоторых аэропортах установили нулевые ставки для авиакомпаний, зачастую аэропорты платят авиакомпаниям за то, что они выполняют свои заявленные обязательства по увеличению пассажиропотока. Руководство этих прогрессивных аэропортов осознало, что их основной источник прибыли – не авиакомпании, а пассажиры,которые тратят деньги в аэропортах. Чем больше пассажиропоток, тем больше аэропорты зарабатывают на пассажирах и арендаторах торговых и иных площадей. К сожалению, очевидно то, что в Узбекистане к подобным выводам придут не скоро.
Если представить, что цены на авиационный керосин опустятся до глобального индекса (Platts) плюс разумная ставка сервисного сбора и стоимость доставки, например, из Туркмении или России в Узбекистан, произойдет отмена НДС на топливо на международных рейсах и итоговая стоимость керосина составит условно 700 долларов за тонну, стоимость аэропортовых, сервисных и аэронавигационных сборов упадет до уровня хотя бы России (то есть снижение не на 20 процентов, а примерно на 100), — значительного снижения цен на авиабилеты ожидать все равно не стоит. Дело в том, что существует раздел о паритете (равенстве) по ценам на авиабилеты в межправительственных соглашениях (Air Service Agreements), которые подписаны отдельно с каждой страной (куда и откуда осуществляются рейсы из Узбекистана). Получается, что ни одна авиакомпания, осуществляющая полеты в нашу страну, не может установить цены на билеты существенно ниже, чем у НАК. За соблюдением этого паритета очень внимательно следят авиационные власти страны, нарушения иностранными авиакомпаниями грозят серьезными санкциями со стороны Узбекистана.
С 1 октября 2019 года было объявлено о введении режима «открытое небо» в аэропортах «Карши», «Нукус», «Термез» и «Бухара» с применением «пятой свободы воздуха» (право принимать и выгружать пассажиров, следующих в или из третьего государства). До настоящего времени ни одна иностранная авиакомпания не воспользовалась режимом «открытое небо» в этих аэропортах. Помимо прочих веских причин, это произошло из-за того, что существует правило «паритета» по ценам на авиабилеты и установлены очень высокие тарифы на авиационное топливо и аэропортовые услуги. В условиях «открытого неба» правило «паритета» действовать не должно, авиакомпании вправе самостоятельно устанавливать цены на авиабилеты, но похоже, что режим «открытого неба» так и не был запущен.
Если представить, что режим «открытого неба» запустится в полном объеме, будут отменены условия по паритету, а также снижены тарифы на обслуживание в аэропортах и уменьшатся цены на керосин, такие авиакомпании, как RyanAir, Wizz Air, easyJet, «Победа» и все остальные лоукостеры получат возможность летать в Карши, Нукус, Термез и Бухару за условные 50–60 долларов. В то же время цены из Ташкента останутся прежними. Это может привести к тому, что достаточно большое число пассажиров переместится из Ташкента в аэропорты с более низкими тарифами на авиабилеты, ведь экономия около 100–150 долларов на билете в одну сторону для многих жителей Узбекистана и иностранных туристов является очень существенной. Коэффициент загрузки рейсов НАК из Карши, Нукуса, Термеза и Бухары по направлениям, куда будут летать иностранные авиакомпании по сниженным тарифам, упадет очень значительно, если только НАК не решится установить аналогичный уровень цен. В связи с тем, что значительная часть пассажиров переместится из Ташкента в аэропорты с существенно более низкими тарифами, НАК для сохранения прежнего коэффициента загрузки рейсов будет вынуждена снизить цены на авиабилеты и из аэропорта «Ташкент». В связи с тем, что удельные затраты НАК значительно выше, чем у иностранных авиакомпаний, она не сможет выдержать конкуренции. Нет никаких сомнений, что руководство НАК все это прекрасно понимает и делает все, чтобы не допустить такого развития событий.
Во многих странах мира авиакомпании полного сервиса, которой также является НАК, научились конкурировать с лоукостерами. Они оптимизируют свою деятельность, переходят на «гибридную модель» – совмещение бизнес-моделей авиакомпании полного сервиса и лоукостера, снижают свои удельные затраты. Для достижения НАК уровня эффективной авиакомпании с гибридной бизнес-моделью, а не простого декларирования, что она перейдет на гибридную модель к концу 2019 г., ей необходима полная реструктуризация деятельности. Осуществить это под силу только специалистам мирового уровня, но, скорее всего, руководство НАК не особо хочет уступать им свои места.
Все описанное выше говорит о том, что никакой реформы авиационной отрасли практически не происходит, все усилия направлены на то, чтобы продемонстрировать бурную деятельность, создавая видимость реформ путем проведения брифингов, форумов и осуществления незначительных изменений, таких, как некоторое снижение тарифов и запуск новых рейсов иностранными авиакомпаниями, которые не вправе устанавливать цены на билеты намного ниже, чем у НАК. Главными целями всего происходящего являются запудривание мозгов населения и заморозка ситуации в текущем виде на как можно более долгий период времени. Отмены паритета по ценам на билеты, значительного снижения тарифов на услуги в аэропортах и уменьшения стоимости авиационного топлива не произойдет до тех пор, пока не будет принято волевое решение о коренной реструктуризации НАК с полной заменой ее руководящего состава. То же самое можно сказать и о появлении иностранных и местных лоукостеров. Соответственно и дешевых авиабилетов до этого момента не появится.
Получайте новые статьи первыми в Телеграм-канале @RepostUZ.