«Добрый день, дамы и господа! Командир корабля и экипаж рады приветствовать вас на борту нашего самолёта!», — эту фразу говорила Гольнур Белик, когда была командиром самолетов Ан-2 и Ан-24. Главным пилотом она успела полетать только 2 раза, все остальное время она отработала вторым летчиком.
Находясь на борту самолета, мы полностью доверяем наши жизни экипажу и пилотам. У нас нет права сомневаться в опыте и профессионализме людей, которые поднимают в небо огромное судно с десятками пассажиров и сотней килограммов багажа. Многие люди представляют пилота, как сильного и надежного мужчина, а теперь представьте, что это судно на высоту более 10 километров поднимает женщина.
На сегодня женщин-пилотов в мире составляет всего лишь 5%. Гольнур Белик — одна из немногих, кого не остановила ответственность, и она стала пилотом узбекской авиации. Гольнур начала летать еще с 1977 года и отлетала 12 000 часов, после чего вышла на пенсию.
Еще со времен СССР, женщин-пилотов было больше всего в Узбекистане и Азербайджане. В стране, за время работы Гольнур, было всего пару женщин-летчиц, но до победного осталась лишь Белик. Вопрос в том, почему в Узбекистане, да и мире, так мало женщин-пилотов, ведь сегодня нет ограничений в обучении, но девушки в авиации обычно занимают другие должности. В профессии пилота важна ответственность, поэтому сила воли и характер имеет большое значение.
Любовь к самолетам у Гольнур появилась еще в молодости, когда она начала прыгать с парашютом. Тогда девушкам не разрешали учиться, хотя многие горели этим делом. О том, как стать пилотом, в целом, мало говорили и многие считали эту сферу недоступной.
«В 1975 году, как раз в международный год женщин собралась команда девушек и пошла напролом, чтобы попасть в летное училище. Они подкараулили министра гражданской обороны у подъезда его дома, «прижали» к стенке и выдавили соглашение на спецнабор», — вспоминает Белик.
В итоге, примерно через год, с помощью комитета ветеранов войны и министра гражданской обороны, им все-таки дали соглашение на открытие группы, которая состояла из одних только девушек. Они отучились, отлетали определенное количество часов и начали работать.
«У нас была группа, состоящая полностью из девочек. Потом уже, правда, к нам еще 4 мальчиков подсадили. Мы сначала бунтовали, ну что уж поделать. Так, мы закончили учиться, отлетали и начали работать кто где. Мало кто в начале пути отошел, а конкретно в Узбекистане нас с группы было двое, я и моя подруга. Пробивались по одному, можно сказать», — добавила она.
Гольнур рассказывает, что сейчас мало не только женщин-пилотов, но и мужчин. Ситуация с пандемией сыграла большую роль. Она имела ввиду то, что в Узбекистане нет специальных мест для обучения, а чтобы куда-то ехать — границы закрыты. Работы, при этом, прибавилось, так как увеличились внутренние рейсы.
«Возможно, если бы в стране имелись места для обучения, было проще. Потомства обычно культивируются, и дети идут по стопам родителей. Плюс, обучение на пилота достаточно дорогое, включая теорию и набор летных часов», — Белик.
Важно понимать, что пилот несет ответственность не только за себя, но и за безопасность каждого из пассажиров, а их на борту может переваливать за 250 человек. Так, в экстренных ситуациях, пилот должен мыслить холодной головой и брать ситуацию в свои руки.
«Помню, был один случай. Мы на Ан-24 летели из Ташкента в Самарканд. Был сильный ветер, и мы не могли сесть в назначенном пункте, пришлось лететь в Бухару. Там, диспетчер отказывается нас принимать из-за ветра и облаков. Мы уходим на второй круг, заходим еще раз, как нам опять говорят, что принять не могут. Все эти заходы съедают у самолета много топлива, которое рассчитывается на один полет и у нас начинает мигать лампочка критического остатка топлива. Разрешение на посадку не дают. Сидим, нас было трое – командир, я была вторым пилотом и бортмеханик. Полная тишина в кабине. Все спокойные, говорят: «Саша, а как ты думаешь, насколько этой лампочки хватает?», - это наш бортпроводник был, - «не знаю, должно хватить». Все вежливые, тихие. Мы просто наматываем круги над городом с удивительным спокойствием. В итоге, мы ставим перед фактом диспетчера и уходим на запасной аэродром», — вспоминает Белик.
Как только самолет приземлился, во всем аэропорту погас свет. Он еще катится по полосе, а вокруг темнота. Уйдя на посадку пару минутами позже, пришлось бы садиться вслепую. Конечно, в аэропорту есть резервные источники, но, чтобы их включить, нужно время. И в такие моменты можно прочувствовать масштаб ответственности пилота, когда жизнь всех пассажиров на борту в руках одного человека. От того, какое решение примет пилот в экстренных ситуациях, будет зависеть состояние каждого пассажира в самолете.
Сейчас 68-летняя Гольнур «приземлилась на землю», но продолжает работу в авиации, находясь при этом на пенсии. Она занимается расшифровкой приборов, которые в народе называются «черными ящиками». Таким ящиком называют бортовой самописец в самолете, который записывает показания приборов, разговоры пилотов и звуки в салоне. Сам ящик находится в хвостовой части самолета, сбоку за крылом. Расшифровывать их необходимо после каждого полета, а делается это для анализа авиатехники, простыми словами Гольнур проверяет, не повредился ли самолет во время полета.
Мало кто знает, но ящик на самом деле оранжевого цвета, его специально окрашивают в яркий цвет, чтобы было проще найти в случае крушения самолета. Еще одним открытием является то, что его форма на самом деле не квадратная, а цилиндрическая, чтобы, при падении, прибор не разлетелся на части.
Оранжевая сфера — это лишь оболочка самого прибора, под которым таится регистратор. Раньше форма «черных ящиков» была в виде шара и при вскрытии он был похож на кастрюлю или даже сковородку, а на авиационном сленге его называли «горшком». Тогда считалось, что круглый вид сможет защитить прибор от ударов, но на практике это не подтвердилось, бронь раскалывалась, словно яичная скорлупа.
Почему же такие самописцы называют «черными ящиками»? Черным ящиком в обычной жизни считается коробка, с чем-то неизвестным внутри. Возможно, люди придумали такое название по ассоциациям. Но скорее всего название пошло от журналистов, которые при репортажах видели самописец, который покрыт сажей и вынут из корпуса.
Разновидностей форм «черных ящиков» много. Каждый производитель создает ее под то место в самолете, где он будет установлен. Например, раньше их форма была в виде таблетки, а потом в виде буханки хлеба. Сейчас же регистраторы все чаще помещают в цилиндрический корпус, и они становятся прочнее за счет меленького флеш-носителя и большой оболочки. Броню для «черных ящиков» делают из титана или сверхпрочной стали, а пространство между регистратором и корпусом заливают специальным пластиком, который в случае катастрофы вспенивается, защищая сам регистратор от огня. Современные ящики могут находиться в огне в течение часа при температуре 1100 градусов. Также они спокойно пролежат в воде на шестикилометровой глубине больше месяца.
К моменту, как из новостей мы узнаём о авиакатастрофе, в военном или гражданском ведомстве уже собрана группа для ее расследования. В случае крушения самолета, «черный ящик» ищут до последнего. Если он повредился, для его перевозки есть специальный футляр, но часто на месте трагедии его не оказывается и записи отвозят экспертам в обычных коробках или сумках.
Больше внимания и работы требуют «утонувшие» самописцы. Регистратор хоть и может пролежать под водой месяц, но стоит только вытащить из него запись не в лабораторных условиях, так высок риск потери всех данных. В таких случаях их отвозят в емкости с той водой, в которой его нашли.
Поврежденные записи восстанавливают керосином и паяльником. Легче всего «вылечить» носители, вытащенные из огня, но, если только температура пламени не выше 650 градусов. С них просто снимают копоть ватой, смоченной в керосине. Если проволоку разорвало на несколько частей, их наматывают на небольшие специальные устройства, а затем обрывки проволоки связывают между собой. Этим чаще всего занимаются женщины, потому что работа настолько ювелирная, что большие мужские руки могут ее повредить.
«В эту сферу меня пригласил бывший коллега, после ухода на пенсию. Там нужно было специальное летное образование, которое у меня было, поэтому решила попробовать. В целом, процесс знакомый. Лично моя работа заключается в контроле полета. Мы смотрим, насколько правильно работали двигатели, какая была скорость, высота и отклонение рулей. То есть, рассматриваем полет с технической точки. Запись начинается с запуска двигателя, а кончается при заходе на стоянку. При этом, в большинстве случаев запись начинается автоматически, но бывают и такие виды самолетов, где на кнопку записи должен нажать экипаж», — рассказала Гольнур.
Анализом Белик занимается одна в смене. Время расшифровки зависит от продолжительности рейсов и их количества. В одном комплекте может находиться несколько рейсов и время на их анализ также зависит от цели расшифровки.
«Ну допустим один полет, пока декодер снимает карту, принимает определенный вид и выделяет нужный участок, конкретно на мою работу может уйти примерно 20 минут. Если нужно просто посмотреть, все ли было в порядке во время полета, на это может уйти минут 5. С одним рейсом не долго, а вот если их несколько, то работы и на целый день может хватить», — Белик.
При всей разнообразности своей работы, Белик ни разу не пожалела о своем выборе и с теплотой вспоминает свою молодую, карьерную жизнь.
«Не оставляй любовь на старость, а торможение — на конец полосы»
Автор: Анастасия Михеева